El Gobierno de “el cambio” está a punto de entregar el aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá por otros 30 años al concesionario que lo opera actualmente, Opaín-Odinsa, del Grupo Argos, en sociedad con el fondo de capital extranjero Macquarie, con el que lo está también en el Mariscal Sucre de Quito. Aspiran a agregarse la operación de las pistas y de la terminal de El Dorado, que les retornaría $1,6 billones más al año y cuya gestión cuesta menos de $300.000 millones, un sobrante enorme de $1,3 billones anuales, cifra casi igual al presupuesto de funcionamiento de la Aerocivil. Opaín-Odinsa-Argos disfruta de las “oportunidades” de un esquema caracterizado por utilidades estrambóticas y con más de tres decenas de otrosíes al contrato original. Durante 25 años invirtió $2,1 billones y obtiene entre $600.000 y $ 700.000 millones de flujo de caja libre por año. Los subcontratos comerciales, que generan buena parte del ingreso, no tienen supervisión, lo que, por ejemplo, facilita que los parqueaderos tengan doble subcontratación por un intermediario diferente al operador, con lo que el recaudo que por tal concepto recibe Opaín es superior al que le traslada a la Aerocivil.Hay cosas peores. Opaín-Odinsa-Argos impide desde 2014 la construcción de obras mínimas requeridas para mejorar el servicio. No dejó completar la H de la estructura aeroportuaria ni alargar las puntas para aumentar los puentes de abordaje, una gran carencia de El Dorado. No se construyeron las salidas rápidas de las pistas y hay deficiente comunicación entre ellas, un conjunto de obras que, según expertos, no costarían ni $500.000 millones, pero que ahora Opaín-Odinsa-Argos las ofrece si se echa al bolsillo todo el ingreso de El Dorado por otros 30 años. El truco para este supernegocio es el mismo que utiliza para prorrogarse, también unido a Macquarie y por tres décadas más, en las autopistas del Café: la “iniciativa privada” (IP). Ese formato le da control absoluto y solo lo obliga a realizar las obras pactadas y no las que surjan por las necesidades, a pesar de que es un sector dinámico en todos sus aspectos, como la aviación. Vale mencionarlo, porque en dicha propuesta de IP-El Dorado no figuran los muy nombrados proyectos de una pista en Madrid (Cundinamarca) ni de una tercera. Seguirán las dos pistas paralelas, que en 2024 recibieron 35 millones de pasajeros, menos que Heathrow en Londres, también con dos y más de 80, o que en el aeropuerto de Mumbai, con una sola que mueve más de 45. ¿Por qué El Dorado se “siente” saturado? Porque, según expertos, su capacidad efectiva necesita obras complementarias sencillas que no se han ejecutado. Esas voces reconocidas recomiendan un mayor número de puestos de parqueo para aviones, tanto de contacto (puentes de abordaje) como remotos; aumentar las salidas rápidas de las pistas y mejorar la intercomunicación; avanzar en la sofisticación técnica del manejo operativo del tráfico y reducir las restricciones a la operación nocturna. Estiman que aumentaría en más de un tercio el número de operaciones por hora y se podrían manejar con comodidad 50 millones de pasajeros anuales. Surgen entonces preguntas válidas: ¿cómo es que una pieza tan importante para el desarrollo se adjudique “a dedo” –sin licitación y definición sin amplia participación– al concesionario que se rehúsa a acompañar el crecimiento del tráfico? ¿Por qué no contratar las obras requeridas, y aparte un administrador o gestor, que valdrá una fracción de los ingresos, y mantener así el poder sobre la estructura aeroportuaria para atender la aparición de requisitorias crecientes? ¿Por qué Aerocivil no contrata los diseños, las obras de expansión y, además, la administración de El Dorado mediante concurso abierto y transparente, si sus ingresos anuales totales de más de 400 millones de dólares son suficientes para pagarlas? ¿De dónde saldrá el presupuesto de Aerocivil si le cede a Opaín-Odinsa-Argos lo que es casi la totalidad de sus rentas? Las autoridades nacionales y de Bogotá deben definir el futuro aeronáutico de la capital y tomar las decisiones correctas para contar con un aeropuerto internacional que facilite conexiones, que sea ventaja competitiva, que robustezca la conectividad aérea y la blinde contra toda suerte de contingencias, sin descartar que, por la magnitud de la ciudad, deba quizás contarse con otro segundo. Feriar El Dorado, mediante una IP innecesaria que deja por otros 30 años un lucro ventajista para Opaín-Odinsa-Argos-Macquarie, haría trizas, una vez más, la carreta petrista contra los “cacaos” de “las oligarquías”. Pago por ver.
Section
Medio
Escrito por